Kapcsolatba velünk

Vasutak

A Tanács álláspontja a vasúti infrastruktúra kapacitásának szabályozásáról: „Nem javítja a vasúti árufuvarozási szolgáltatásokat”

OSSZA MEG:

Közzététel:

on

Az Európai Unió Tanácsa általános megközelítést fogadott el a vasúti infrastruktúra kapacitásáról szóló rendeletre irányuló bizottsági javaslattal kapcsolatban. A javaslat célja a vasúti kapacitás optimalizálása, a határokon átnyúló koordináció javítása, a pontosság és a megbízhatóság növelése, és végső soron több árut vonzani a vasútra. Öt kereskedelmi testület azonban azzal érvel, hogy az elfogadott általános megközelítés nem megy elég messzire e célok eléréséhez. 

A kereskedelmi szervek a következők:
CLECAT – amely több mint 19.000, több mint 1.000.000 alkalmazottat foglalkoztató cég érdekeit képviseli a logisztikai, szállítmányozási és vámszolgáltatások területén.
ERFA – European Rail Freight Association – az európai magán- és független vasúti árufuvarozási társaságokat képviselő Európai Szövetség.
ESC – Európai Szállítmányozói Tanács, amely több mint 75,000 XNUMX vállalat logisztikai érdekeit képviseli, mind a kkv-k, mind a nagy multinacionális vállalatok minden szállítási módban.
UIP – Nemzetközi Kocsitartók Szövetsége, 14 európai ország nemzeti egyesületeinek ernyőszövetsége, amely több mint 250 tehervagontartót és karbantartásért felelős szervezetet (ECM) képvisel.
UIRR - a Közúti-Vasúti Kombinált Szállítások Nemzetközi Szövetsége képviseli az európai közúti-vasúti kombinált fuvarozók és átrakóterminálok üzemeltetőinek érdekeit.

Ezt a választ adták a Tanács határozatára:
Ahhoz, hogy a vasúti árufuvarozás egyre vonzóbbá váljon a végfelhasználók számára, a kapacitásgazdálkodás nemzeti megközelítéséről egy nemzetközileg összehangoltabb megközelítésre kell elmozdulnia. A vasúti árufuvarozás több mint 50%-a és az intermodális vasúti árufuvarozás közel 90%-a ma legalább egy országhatáron áthalad. Jelenleg az infrastruktúra nemzeti alapon, csekély nemzetközi koordinációval működik. A vasúti árufuvarozás ezért határokon átnyúló szolgáltatásokat nyújt nemzeti hálózatok sokaságán.

Ez nem jelenti azt, hogy a kapacitásallokáció jelenlegi infrastruktúra-irányítási rendszerét, amely nagyrészt az utasforgalom igényeire építkezik, fel kell hagyni. A vasúti árufuvarozás kapacitásigénye egy nemzetközileg elfogadott kapacitásgazdálkodási keretrendszeren keresztül érhető el, amely a hosszú távú, gördülő tervezést és a vasúti árufuvarozás biztonságos nemzetközi útvonalait biztosítja. Ahhoz, hogy a vasúti árufuvarozási szolgáltatások vonzóbbá váljanak a végfelhasználók számára, el kell fogadni, hogy a status quo nem hatékony. A vasúti kapacitás kezelésének nemzetközi, digitális és rugalmas rendszerré kell fejlődnie.

Amit az általános megközelítésben megfigyelünk, az sajnos nem ebbe az irányba megy. Az Európai Bizottság által javasolt európai szabályok kötelező erejűvé tétele, illetve a nemzeti eltérések számára nyitva álló általános elmozdulás ahhoz a helyzethez vezet, hogy a vasúti árufuvarozás továbbra is különböző nemzeti foltrendszereken működik. Ez a rendelkezésre álló európai vasúti infrastruktúrakapacitás folyamatos szétaprózódását és nem optimális kiaknázását, és ami döntő jelentőségű, az európai ellátási láncok nem megfelelő támogatását jelenti.

Az is erősen kétséges, hogy a Tanács javaslata csökkenti-e az ideiglenes kapacitáskorlátozások hatását a vasúti árufuvarozási szolgáltatásokra. Napjainkban a vasúti árufuvarozási szolgáltatások számos európai tagállamban jelentős késéseket és járattörléseket tapasztalnak a rosszul megtervezett és koordinálatlan kapacitáskorlátozások miatt, amelyek nem fordítanak kellő figyelmet a forgalom folytonosságát biztosító megoldásokra. Fontos, hogy az új szabályozás olyan rendelkezéseket tartalmazzon, amelyek biztosítják, hogy a vasúti áruszállítás kiszámíthatóbbá váljon a kapacitáskorlátozások során. Ezt a pályahálózat-működtetők valódi kölcsönös ösztönzésével kell alátámasztani, hogy jó előre ügyfélbarát módon tervezzék meg a kapacitást.

A Tanács javaslata e rendelet hatálybalépésének 2029-re, illetve bizonyos rendelkezések esetében 2032-re történő elhalasztására azt jelenti, hogy ez a rendelet nem lesz hatással az Európai Bizottság azon céljára, hogy 50-ra a vasúti árufuvarozás 2030%-os növekedését érjék el. hogy a politikai döntéshozók feladják a 2030-ig vállalt célkitűzést.

A közelgő háromoldalú tárgyalások előtt elengedhetetlen, hogy az Európai Bizottság, az Európai Parlament és a Tanács olyan elfogadott szöveget hozzon létre, amely nagyobb hangsúlyt fektet a működő európai vasúti árufuvarozási piac üzleti követelményeinek teljesítésére, különben jelentős kockázat áll fenn a javaslat nem lesz valódi hatással az európai vasúti árufuvarozás pontosságának és megbízhatóságának növelésére.


Az Európai Vasúti és Infrastruktúra Vállalatok Közössége (CER) békéltetőbb hangnemet ütött meg. Üdvözölte a Tanács általános megközelítését, mint az Európai Parlamenttel folytatott tárgyalások felé tett fontos lépést, de több aggodalomra okot adó területet is kiemelt, és a következőket fogalmazta meg:

rendelet a vasúti infrastruktúrakapacitás igénybevételéről

A kapacitásgazdálkodás harmonizált uniós megközelítése elengedhetetlen a határokon átnyúló vasúti szállítás gyors terjeszkedésének elősegítéséhez a szűkös kapacitások idején. A CER ezért sajnálattal látja, hogy kifejezett hivatkozást lát a nem kötelező érvényűre európai keretrendszerek a rendeletjavaslatban, és sürgeti a tagállamokat, hogy biztosítsák azok hatékony végrehajtását. A CER üdvözli az újat koordinációs párbeszéd a tagállamok, az európai koordinátorok és az Európai Bizottság között.

Ugyanakkor a határokon átnyúló forgalom megkönnyítése érdekében külön koordinációs felhatalmazást is kell biztosítani a konfliktusrendezésre vonatkozó nemzeti iránymutatások esetében. Ráadásul a szükséges uniós finanszírozás rendelkezésre kell állniuk a rendelet végrehajtásához, különös tekintettel az új európai irányítási struktúrára. A CER is sajnálja az elhúzódást végrehajtási határidők rendeletbe bevezetett. A vasúti ágazat támogatja a Bizottság által javasolt eredeti határidőket (azaz 2026-ig a rendelet nagy része, és 2029-ig a kapacitásgazdálkodás egyes rendelkezései esetében).

Hirdetés

Végül a CER nagyra értékeli az infrastruktúra-kezelő bevonását konzultáció az operatív érdekelt felekkel állandó és részvételen alapuló párbeszédként. Ez a siker kulcsa lesz, de úgy gondoljuk, hogy a rendeletnek tartalmaznia kell egy új, dedikált platformot, amely a kapacitásigénylőket – különösen a vasúttársaságokat – képviseli, a pályahálózat-működtetők európai hálózatának (ENIM) megfelelőjeként.  

Súlyokra és méretekre vonatkozó irányelv

A CER üdvözli a közúti árufuvarozás szén-dioxid-mentesítésének előmozdítására irányuló szándékot, amelyet a súlyokról és méretekről szóló irányelv korábbi módosításai megfelelően elismertek, lehetővé téve a zéró kibocsátású hajtásláncok súlyának növelését a nehéz tehergépjárműveken. A legutóbbi felülvizsgálati javaslat azonban számos olyan következménnyel jár, amelyeket nem értékeltek teljes mértékben. A CER és más európai szervezetek szüntelenül figyelmeztettek erre a tényre, különösen a súlyos esetekre az árufuvarozás vasútról közútra való átterelésének kockázata, ami nem egyeztethető össze a közúti közlekedés szén-dioxid-mentesítésének és a lehető legmagasabb szintű védelmének szükségességével biztonsági előírások a szárazföldi közlekedésben.

A Tanácsban zajló vita tovább fokozta ezeket az aggodalmakat, különösen a közúti infrastruktúrára és a közúti biztonságra gyakorolt ​​hatást illetően, mivel mindkettő további befektetést igényel a tagállamoktól. A javaslat megköveteli a többszörös hatások és végső soron hozzáadott értékének további alapos értékelését, figyelembe véve a jelenleg hatályos irányelvben a nulla kibocsátású járművek támogatására már elfogadott intézkedéseket.  

A kombinált szállításról szóló irányelv

A kombinált szállításról szóló irányelv felülvizsgálatára irányuló javaslat elengedhetetlen az intermodalitás fokozásához. Megfelelő ösztönzőkkel hozzájárulhat a közlekedési externáliák csökkentéséhez, és szinergiákat teremthet a szakpolitikák között, például a nulla kibocsátású járművek népszerűsítését, ami optimálisan kombinálható hosszú távú vasúti utazásokkal. Intuitívabb keresés Kombinált Szállítás meghatározása nyomon kell követnie a lehető legmagasabb külsőköltség-megtakarítást elérő műveletek díjazásának szükségességét is.

Az új fogalommeghatározáson keresztüli nagyobb bizonyosság megteremtése nem nyithatja meg a kaput olyan félrevezető ösztönzők előtt, amelyek a rendkívül kiterjedt útszakaszokat magában foglaló műveletekben igényelnek támogatást – ezt a Tanács több tagállama is elismerte. Ezért nagyon fontos megtartani védő rendelkezések az irányelvben már meghatározott, például a kikötőkig vezető útszakasz 150 km-es sugarának fenntartása. A CER arra ösztönzi a jogalkotókat, hogy ezt tartsák szem előtt, amikor továbblépnek.  

Alberto Mazzola, a CER ügyvezető igazgatója mondott: "A Tanács mai megbeszélései új, fontos fejlemények előtt nyitják meg az utat a vasúti ágazatban. Köszönjük a tagállamok erőfeszítéseit, különösen a belga elnökségnek az elmúlt hónapokban végzett jó munkáját. Azonban további fejlesztésekre van szükség, és a CER szeretné, ha Európa-szerte harmonizálnák a kapacitáskezelési folyamatokat; különösen a konfliktusok megoldására vonatkozó nemzeti iránymutatások esetében kell külön koordinációs megbízatást biztosítani a határokon átnyúló forgalom megkönnyítése és megakadályozása érdekében. Az idő a lényeg, és ezt jól kell tennünk, ha optimalizálni és növelni akarjuk a meglévő kapacitást a növekvő igények kielégítésére”.   

Ossza meg ezt a cikket:

Az EU Reporter különféle külső forrásokból származó cikkeket közöl, amelyek sokféle nézőpontot fejeznek ki. Az ezekben a cikkekben foglalt álláspontok nem feltétlenül az EU Reporter álláspontjai.

Felkapott