Autók CO₂-kibocsátási szabványai: Utolsó esély az alapok elsajátítására

A Bizottság a következő napokban benyújtja a CO₂-kibocsátási előírások felülvizsgálatát, amely az autóipari csomag legfontosabb része. Ez fogja meghatározni, hogy Európa versenyképes autóipart és megfizethető mobilitást tart-e fenn, vagy folytatjuk-e a papíron jól tűnő, de a valóságban kudarcra ítélt célok által vezérelt utat., írják Ondřej Krutílek, az ITRE bizottság koordinátorhelyettese (ECR csoport) és Elena Donazzan, az ITRE bizottság alelnöke (ECR csoport).

Ez utóbbi elkerülése érdekében azokat az alapokat kell korrigálni, amelyekre az EU a gépjárműipari jogszabályait építette. Ez a 2030-as célkitűzés felülvizsgálatával, a 2035-ös tilalom eltörlésével és a rugalmasság helyreállításával kezdődik, hogy minden kibocsátáscsökkentő technológia valós eredményekhez járulhasson hozzá.

Abba kell hagynunk azt a színlelést, hogy a személygépkocsikra és furgonokra vonatkozó jelenlegi CO₂-szabályok végrehajtása pontosan úgy fog alakulni, ahogyan a politikai döntéshozók évekkel ezelőtt elképzelték.

Egy másfajta világra tervezték őket – egy olcsó energiával, akadályok nélküli, zökkenőmentes ellátási láncokkal és az akkumulátoros elektromos járművekbe (BEV-k) vetett meredeken növekvő fogyasztói bizalommal. Ez a világ már nem létezik.

Papíron jó, de a gyakorlatban irreális

Ahogy a világrend változik, az európai autóipar évtizedek óta nem látott nyomás alatt áll. A globális verseny fokozódik, a kereskedelmi akadályok emelkednek, és az ellátási láncok zavart szenvednek. Miközben az Egyesült Államok a kockázatok csökkentését szorgalmazza, Európa egyre inkább Ázsiától függ a kritikus elektromos járművekhez szükséges anyagok és technológiák tekintetében. A járművek dekarbonizációjáért folytatott verseny az életért folytatott versenyzéssel vált. Az európai autóipar egészének létért folytatott versenyévé.

Már ma is látjuk a tervek és a valóság közötti eltérés hatásait: munkahelyek szűnnek meg az értéklánc kulcsfontosságú részein; az autók megfizethetetlenebbé válnak a közepes és alacsony jövedelmű családok számára; és míg az akkumulátoros elektromos járművek elterjedése gyorsan növekszik néhány kiválasztott tagállamban, sok másban stagnál.

A jelenlegi szabályozási keretrendszer azonban az ellenkezőjét feltételezi: az akkumulátoros elektromos járművek iránti állandó keresletet az EU-ban, nagy helyi akkumulátor-ellátási láncot, mindenkor elérhető olcsó megújuló villamos energiát, valamint a töltőinfrastruktúra gyors, egységes és tömeges kiépítését.

Ebből semmi sem valósult meg.

Eközben a vállalatok magas termelési költségekkel, szabályozási bonyolultsággal és fokozódó globális nyomással szembesülnek. Európa éppen akkor kockáztatja az ipari kapacitás elvesztését, amikor meg kell erősítenie azt.

Ilyen feltételek mellett a 2030-as és 2035-ös célok nem fognak teljesülni.

Ha 2035-re minden második Európában eladott autó akkumulátoros elektromos lesz, az önmagában is hatalmas eredmény lenne. De ahelyett, hogy ezt ünnepelnék, a jelenlegi szabályozási keret büntetésekkel „jutalmazná” ezt az eredményt, arra kényszerítve az uniós vállalatokat, hogy kibocsátási krediteket vásároljanak a külföldi versenytársaktól.

Ez önszabotázs.

Egy olyan átmenet, amelyet az emberek nem engedhetnek meg maguknak, és amelyet a vállalatok nem tudnak megvalósítani, senkinek sem válik hasznára.

Miért csak az új eladásokra koncentrálunk?

Közép- és Kelet-Európában a szakadék még nagyobb. Az alacsonyabb vásárlóerő és a használt autóktól való függőség több millió állampolgárt taszít ki az átmenetből.

Európa alig 4%-kal újítja meg járműflottáját évente. Hazámban, Csehországban az utakon közlekedő átlagos autó 16.5 éves, és évről évre öregszik. Amikor az új autók túl drágává válnak, és a preferált autótípusok nem elérhetők, az emberek hosszabb ideig megtartják a régi, jobban szennyező autókat. Ez a mai keretrendszer közvetlen eredménye.

Még ha 2035-ben betiltjuk is a belső égésű motorokat, a 2034-ben forgalomba helyezett járműveket a 2050-es és 2060-as évek elején is forgalomba fogják helyezni. A jelenlegi CO₂-szabályok azonban szinte teljes egészében az új eladásokra összpontosítanak, míg a kibocsátás nagy része a már forgalomban lévő autókból származik. Ahelyett, hogy a kibocsátások csökkentésére szolgáló technológiák széles skáláját népszerűsítenénk, a kizárólag akkumulátoros elektromos járművekre épülő útra kényszerülünk.

Jó példa erre a CO₂-semleges üzemanyagok. A technológia létezik, de a politikai akarat nincs. Mivel manapság ezek az üzemanyagok nem számítanak bele a megfelelésbe, nincs valódi üzleti indok a bővítésükre, pedig ezek jelentik a legjobb megoldást a meglévő flotta kibocsátásának csökkentésére. Ugyanez igaz a fejlett hibridekre és a hatótávolság-növelő koncepciókra is. Ha a szabályok egyetlen megoldásra kényszerítik a gyártókat, minden más végül eltűnik. Nem azért, mert a technológiák nem működnek, hanem azért, mert a szabályozási keretrendszer kereskedelmileg lehetetlenné teszi őket.

Miért kellene dogmatikusnak lennie a klímapolitikának, amikor a pragmatizmus jobb eredményekhez vezetne?

Egy hiteles klímastratégia nem támaszkodhat kizárólag egyetlen hajtásláncra. Európának szélesebb eszköztárra van szüksége mind az új járművek, mind a már úton lévő több tucat millió jármű kibocsátásának csökkentéséhez. Nincs egyetlen tökéletes megoldás az évi 11 millió járművásárló számára. A célra szabott hajtásláncok széles választéka a megoldás. Más szóval, a technológiasemlegesség.

Tanulságok az elmúlt törvényhozási ciklusból

Az Európai Parlament legutóbbi CO₂-felülvizsgálata szinte teljes egészében környezetvédelmi szempontok alapján történt, mivel lehetővé tette a Környezetvédelmi, Éghajlatvédelmi és Élelmiszerbiztonsági Bizottság (ENVI) számára, hogy ráerőltesse a saját jövőképét. Az eredmény ma látható: egy olyan keretrendszer, amely erős a zöld ambíciók terén, de gyenge a megvalósíthatóság terén.

A CO₂-szabványok már nem csupán réspiaci környezetvédelmi eszközök. Európa egyik legjelentősebb ipari, K+F és energetikai jogszabályát alkotják. Ezek határozzák meg, hogy hol épülnek a gyárak, és hogy az európai termékek versenyképesek maradnak-e.

Ezért a közelgő felülvizsgálatot közös bizottsági eljárás keretében kell lefolytatni, két bizottság egyenrangú partnerként működjön együtt. Az ENVI bizottság környezetvédelmi ambíciókat, az Ipari, Kutatási és Energiaügyi Bizottság (ITRE) pedig ipari realizmust és a technológiára, valamint az innovációra való összpontosítást visz.

Ez a minimumkövetelmény a kiegyensúlyozott és felelős jogalkotáshoz egy olyan ügyben, amely több mint 13 millió munkahelyet és minden autóval rendelkező európai háztartást érint.

Személyesen elkötelezettek vagyunk amellett, hogy konstruktívan együttműködve olyan CO₂-keretrendszert hozzunk létre, amely a gyakorlatban is hiteles, nem csak elméletben. Egy olyan keretrendszert, amely feloldja az ideológiai 2035-ös tilalmat, fenntartja a technológiai nyitottságot, erősíti az ipari versenyképességet, és biztosítja, hogy a mobilitás továbbra is megfizethető maradjon.

Ezúttal az alapokat kell helyretennünk. Az autógyártóink nem kapnak több esélyt.

Ossza meg ezt a cikket: