Kapcsolatba velünk

EU

#MobilityPackage - Az utolsó fejezet az Európai Unió számára?

OSSZA MEG:

Közzététel:

on

A regisztrációját arra használjuk, hogy tartalmat nyújtsunk az Ön által jóváhagyott módon, és javítsuk a megértésünket. Bármikor leiratkozhat.

Két évvel azután születtem, hogy Lengyelországban megdöntötték a kommunizmus büntetőjogi rendszerét. Ez történt először a világtörténelemben. A nyugat-európai olvasók számára a kommunizmus csak egy a sok ideológia közül. A kelet-európai olvasók, a „vasfüggöny” mögött állók számára szinte 50 év stagnálás tapasztalható az egész világ történelmének soha nem látott fejlődési dinamikája idején., Mariusz Kołodziej közúti fuvarozási operatív tanácsadó és oktató (alább a képen).

A második világháború tragédiája után Európa két világra oszlott. Nyugat-Európa - szabadpiaci világ, gazdag és szabad, valamint Kelet-Európa - a rablások központilag irányított gazdaság, a szegénység és a rabszolgaság világa.

Az "átalakulás" idején nőttem fel, amikor a kommunizmus világából a szabadpiacra költöztünk. Nehéz időszak volt, amelyet a magas munkanélküliség, a csökkenő munkahelyek és az állandó félelem határozott meg, hogy lesz elég pénz a következő fizetésig. Csak azok mennek külföldre, akik úgy döntöttek, hogy munka miatt elhagyják a szülőföldet. Nem hiszem, hogy ezekben az idõkben (az 1990-es évek és a 21. század eleje) bárki is elment volna nyaralni pl. Görögország vagy Spanyolország. Ezeket az országokat csak a filmekből ismertük, bár nincsenek olyan messze, mint annak idején tűnt.

Nézetétől függetlenül mindenki csatlakozni akart a nyugati világhoz. Újjá kellett szervezni az egész országot, hogy elhagyhassuk a szovjet rendszert a NATO-szövetségben, majd felvehessük az Európai Unióba. Az Európai Unió azt remélte, hogy fél évszázadnyi háborúk és rabszolgaság után végre képesek leszünk fejlődni. Az Európai Unióhoz való csatlakozás utáni első években sok honfitárs külföldre ment, hogy jobb életet keressen, vagyis a londoni éttermekben található konyhai mosogatónál dolgozott, segítségként a németországi idősek otthonában, vagy a vízvezeték-szerelőként Franciaországban.

Ugyanakkor az új tagállamok piacait megnyitották a régi Unióból származó termékek számára. Olcsó munkaerő és egy outlet-piac voltunk (gyakran alacsonyabb minőségű). Senkit sem zavarta, örültünk, hogy végre a nyugati világ része vagyunk. Valahol a szívében sok közép- és kelet-európai polgár hitte, hogy jólétünket az Európai Unió értékeire építjük, és az egész Európai Unió felhatalmazására támaszkodunk. Az évek során kiderült, hogy megerősítjük az Európai Uniót, de az Európai Unió nem feltétlenül akarja megerősíteni minket.

Nagyra értékeljük és nem becsüljük alá az európai alapokból pl. Az infrastruktúra fejlesztésére forduló nagy összegeket. Ezek azok az eszközök, amelyek lehetővé teszik számunkra a második világháború óta felhalmozott veszteségek pótlását. Ezen alapok kedvezményezettjei nemcsak azok az országok, amelyekben utakat építenek, hanem azok felett is, amelyekből a szerződő vállalatok származnak. Ott marad a nyereség, és ezek a gazdaságok valós értéket nyernek az ilyen típusú megoldásokból. Az európai alapokból származó szerződéseket leggyakrabban a „régi uniós” országok vállalatai valósítják meg, ennek köszönhetően aktívan hozzáférnek az Európai Unió által kínált értékekhez. A 2004 után bekerült országok általában passzív hozzáféréssel rendelkeznek. Pénzhez jutunk, bejárhatjuk Európát, elmehetünk munkába gazdagabb országokba.

Hirdetés

Mindig azt gondoltam, hogy az Európai Unió az a hely a világon, ahol a közösség érdeke meghaladja a kiválasztott csoportok érdekeit. Úgy gondoltam, hogy bár posztkommunista országban nőttem fel, 1. május 2004-jén alkalmat kaptam arra, hogy "rosszabb" legyek és "egyenlővé" válhassak. Az iparban, amelyben dolgozom, vagyis a közúti közlekedést tekintve, észrevettem, hogy ez egy fiatalember naiv hite volt az eurokraták szlogenjeiben.

Az elmúlt 15 években az új tagállamok szállítóvállalatainak sikerült vezető helyet szerezni az egész európai piacon, és ma megpróbálja gyengíteni pozíciónkat, ugyanakkor megsemmisíti az EU értékeit.

Ha a gazdaság a közösségünk szíve, akkor a közlekedés a véráram. Közlekedés nélkül nincs Európai Unió. A közlekedési ágazat felismeri a közösség fő értékét, azaz a szabadságot és a következő célokat:
- az EU-polgárok gazdasági jólétének támogatása;
- a szabadság, a biztonság és az igazságosság garantálása a belső határok nélküli térben;
- a fenntartható fejlődés előmozdítása, amely a fenntartható gazdasági növekedésen és az árstabilitáson, a rendkívül versenyképes piacgazdaságon alapul, lehetővé téve a teljes foglalkoztatottságot, a társadalmi haladást és a környezetvédelmet;
- a társadalmi kirekesztés és a diszkrimináció elleni küzdelem;
- a gazdasági, társadalmi és területi kohézió és a tagállamok közötti szolidaritás növelése, és
- gazdasági unió létrehozása.

Az úgynevezett „Mobilitási csomag” köré összpontosító különféle javaslatok sok ponton aláássák az áruk szabad mozgását. Ez azért történik, mert nem veszik figyelembe különösen a közúti közlekedési ágazat mobil jellegét.

Sok ország már megtiltotta a járművezetőknek, hogy heti teljes munkaidős szünetet tartsanak tehergépkocsi-vezetőfülkéjükben. Magyarázza, hogy ez lenne a legjobb illesztőprogram. A modern tehergépkocsi-kabinet felszerelése hasonlít a közepes alvási helyek körülményeire. A kabinokban a sofőrnek lehetősége van intimitást, higiéniát fenntartani és kényelmes ágyon pihenni, ami a közúti szállók többségében nem lehetséges (amelyek egyébként szinte elmentek!)

Próbáljuk meg őszintén megválaszolni a kérdést, hogy valóban a sofőrök munkakörülményeiről van-e szó? Amikor senki nem beszél az egészségügyi létesítményekkel ellátott biztonságos parkolók hálózatának kiépítésére irányuló programról. Talán csak a saját piacainak védelméről szól a külföldi versenytől? Néhány évvel ezelőtt nem társítanám az ilyen gyakorlatokat az EU-val.

Nem minden javaslat rossz, néhány bevezette az ipart a modern időkbe, például új tachográfok, amelyek lehetővé teszik a tisztességtelen gyakorlatok könnyebb észlelését, az útdíjak harmonizálását vagy a CO2 kibocsátásának csökkentését. Sajnos sok más javaslat nem csak az Európai Uniót pusztítja el, hanem elsősorban és a régi Unió országait, ideértve Németországot és Franciaországot is, gyengíti.
Hogyan lehetséges, hogy a protekcionista javaslat nem védi, hanem pusztítja el?

Drágább termékek

Nézzük meg a körülöttünk lévő dolgokat. Nem biztos, hogy tudjuk, hogy néz ki az ellátási lánc egy olyan egyedi termék esetében, amelyet figyelembe veszünk. Abban azonban biztosak lehetünk, hogy mindent, amit látunk, elszállítottak. A szállítás költségét az egyes termékek ára tartalmazza!
Az EU-s utakon történő nemzetközi áruszállítás 30% -át lengyelországi vállalatok végzik. Ha összeadjuk az Európa ezen részén más országokból származó vállalatok részarányát (pl. Litvánia, Bulgária, Románia), kijelenthetjük, hogy az EU gazdaságának működése az EU keleti szárnyából érkező fuvarozókra épül.

A kabotázsműveletek korlátozására irányuló javaslat eredményeként egy külföldi teherautónak, amely pl. Szállításokat végez a németországi gyárak és raktárak között, 3 művelet után (Németországon belül) vagy 7 nap után, el kell hagynia Németországot, mert nem tud visszatérni. 5 nap, az ellátási lánc fenntartása érdekében! A szállítmányozóknak ki kell cserélniük egy másik autót, és a keletkezett "üres kilométereket" a német gyártó fizeti. Ennek eredményeként ez hozzájárul a termék végső árához.

Végül a fogyasztó fizet a fentiekért. Néhány ember elvárásaival ellentétben ez a szabályozás nem érinti a keleti fuvarozókat, mivel a szállító a megtett kilométerek számán keres. Minél több kilométert tesznek, annál több pénzt keresnek. Ennek következménye az, hogy egy átlagos polgár fizet érte vásárlás közben. Felhívjuk figyelmét, hogy ma a logisztikai vállalatoknak nagy problémája van a szállítás elvégzéséhez szükséges járművek megtalálásával. A javasolt kabotázskorlátozások csak súlyosbítják a válságot.

Az EU gazdaságának gyengülése

Mint már említettem, a közlekedés a gazdaságok véráramlása. Nagyon nagy a súlyos betegség kockázata, ha nem kellő időben vigyázunk a közös gazdaság egészségére. Az Eurostat szerint az európai közúti szállítás az 2013-2017-ban csak 12 százalékkal nőtt! A közlekedés minden találatát tükrözi az Európai Unió állapota és ereje. Mivel nem tudunk gyors és hatékony szállításokat végrehajtani, gazdaságaink veszteségeket szenvednek a világ más régióinak gazdaságai számára.

Kényszerített javaslatok szerint az összes keresztközi szállítás (az Eurostat szerint ez a fajta szállítás az EU-ban az összes szállítás 26% -át teszi ki 2017-ben), azaz az Európai Unió országai között (nem a fuvarozó székhelye) 2-re korlátozódik. egy utazás során. Ilyen módon például egy lengyel teherautó, amely Lengyelországban rakod le Spanyolországba, és képes lesz visszatérni közvetlenül Lengyelországba, vagy esetleg két szállítást végrehajtani, például Spanyolország és Franciaország között, majd pl.

Jelenleg egy ilyen teherautó korlátozások nélkül folytatja a keresztkereskedelmet, ennek köszönhetően támogatja a gazdaságok fejlődését, például Franciaország, Olaszország, Németország, Hollandia és Belgium. Ugyanakkor megszünteti az "üres kilométereket", jobb árat és minőséget kínálva. Leggyakrabban egy ilyen út két hétig tart, és a sofőr hazatér pihenni. Ez alatt az idő alatt több mint 10 különböző szállítást végezhet el! Az új javaslatok szerint az ábrázolt helyzetben egy ilyen teherautó 4 héten belül legfeljebb 2 szállítást fog végrehajtani.

Ökológia

Az Eurostat adatai szerint 2017-ben az Európai Unió közúti szállításainak 1/5-ét üresen hajtották végre. Más szavakkal, az összes megtett kilométer 23% -a belföldi, a nemzetközi fuvarozásban pedig csaknem 13% volt terhelés nélkül. Termeléktelen volt, és szükségtelen további CO2-kibocsátást generált. A német szövetségi teherszállítási hivatal (BAG) adatai szerint a teherautók 33.5-ben 2017 milliárd kilométert tettek meg a német fizetős utakon. Az üres kilométerekre vonatkozó uniós átlag alapján közel 7 milliárd kilométer kilométert tehetünk üresnek.

Ez a kevesebb, mint 7 milliárd üres kilométer csak Németországban az az eredmény, amelyet két évvel ezelőtt kaptunk, amikor az EU-ban a kényszer javaslatok nagy részét nem hajtották végre. A transzfereknek a kereskedelem és a kabotázs révén történő optimalizálásával kapcsolatos bármilyen nehézség elképzelhetetlenül növeli az üres kilométereket, ami katasztrófai lesz a környezetre.

Ahelyett, hogy csökkentenék a korlátozásokat azáltal, hogy lehetővé teszik a közlekedés optimalizálását, a politikai döntéshozók ellenkezőleg járnak. Április 18-én az EP-képviselők új, szigorúbb CO2-követelményeket alkalmaztak a teherautók CO2-kibocsátása alapján, hogy az új teherautók körében a CO2-termelés 30% -kal csökkenjen. Miért kényszerítik a környezetet pusztító megoldásokat?

Növekvő munkanélküliség

Az olyan országokban, mint Franciaország, a munkanélküliség körülbelül 8-10%. Sok vállalat, amely egyszer a nyugati országokban végzett termelést, úgy döntött, hogy gyárait Kelet-Európába vagy akár Ázsiába költözteti. Az ilyen intézkedések fő oka a munkaerőköltségek csökkentésének vágya. Az EU keleti részén a fizetések és az adóterhek határozottan alacsonyabbak, mint a nyugati országokban.

Miután bevezették a mobilitási csomagot a jelenleg kidolgozott formában, a nagy gyártó vállalatok újabb érvet kapnak az ilyen típusú gyakorlatra. A megnövekedett szállítási költségek a nyugati országokban a termelést még drágábbá teszik. Sőt, Kelet-Európában nem csak a hatékony közlekedési és logisztikai ipar működik, hanem: a munkabérek, az üzemanyag, a raktár és az irodahelyiségek bérleti költségei alacsonyabbak. Mindezek a tényezők megerősítik a gyárak bezárásának nyugati tendenciáját.

Az Eurostat szerint az 2017-ben a következő forgalomban (közúti szállítás) a külföldi fuvarozók részesedése (keresztkereskedelem) a következő:
Németország <- -> Olaszország 58%, főleg lengyel fuvarozók
Belgium <- -> Németország: 55%, főleg lengyel fuvarozók
Franciaország <- -> Németország: 51%, főleg lengyel fuvarozók
Franciaország <- -> Olaszország: 44%, főleg lengyel fuvarozók
Franciaország <- -> Hollandia: 40%, főleg lengyel fuvarozók

Amint a fentiekből látható, ezek az értékek ritkán haladják meg az adott ország közötti közúti szállítás több mint felét. Az 2004 után az Unióhoz csatlakozó országok domináns szerepet játszanak. Tehát hová fog mozogni az ipar és a logisztika, amikor a mobilitási csomag jelenlegi formájába kerül?

Összegzésként

Azt is figyelembe kell venni, hogy az egész Unióban a járművezetők hiánya egyre növekszik. A szállítás iránti kereslet meghaladja a kínálatot, amint azt a különféle szállítási tőzsdei szolgáltatók statisztikái is mutatják. Az egyik katalán hírportál szerint kizárólag Spanyolországban a járművezetők körében a hiányosságok 15% -át teszik ki, míg a járművezetők átlagéletkora 55. A helyzet hasonló az egész Európai Unióban. Ha meg akarjuk menteni az európai gazdaságot a válságtól, olyan megoldásokra kell összpontosítanunk, amelyek megerősítik a közlekedési ágazatot, vagyis az egész gazdaságot. Beteg véráramban szívünk sokáig nem fog verni.

Ki tartja fenn az kiterjedt szociális rendszereket, ha a termelési ágazat a világ más részeire költözik, és nem képes kielégíteni az alapvető üzleti igényeket, ami minden bizonnyal a közlekedés?

Figyelembe véve, hogy milyen kísérleteket tesznek a közlekedés szervezéséről az Európai Unióban, azt a benyomást keltem, hogy az Európai Unió legnagyobb ellensége nem az euroszkeptikusok. Legfeljebb felmelegíthetik az EU-ellenes hangulatot, ám a tavaszi választások után döntéshozatali hatást nem értek el. A legnagyobb veszélyt azok a protekcionista kezdeményezések képezik, amelyek az Európai Unió alapját képezték.

Ha el akarjuk kerülni az EU-n belüli megosztást, akkor a Nyugatnak lehetővé kell tennie a kelet-európai vállalkozások számára a szabad versenyt. Ha a nyugati országok nem adnak lehetőséget az új tagoknak, akkor mindenki veszít, különösen azok, akik a legjobban félnek a versenytől.

Összeomlik az Európai Unió történelemfejezete, a történelemkönyvek mobilitási csomagjával kezdődik? Szeretném, ha a mobilitási csomagban döntéshozók neve soha nem szerepel ebben a fejezetben. Másrészt minden európainak olyan csomagot kívánok, amely nem kezdi az Európai Unióról szóló utolsó fejezetet. A szállításnak kapcsolódnia kell, nem pedig megosztani!

Forrás 1 Forrás: Eurostat (online adatkód: road_go_ta_tott)
Forrás 2 Forrás: Eurostat (online adatkód: road_go_ta_dc)

Ossza meg ezt a cikket:

Az EU Reporter különféle külső forrásokból származó cikkeket közöl, amelyek sokféle nézőpontot fejeznek ki. Az ezekben a cikkekben foglalt álláspontok nem feltétlenül az EU Reporter álláspontjai.

Felkapott