A #Kazakhstan express fedélzetén, miközben felgyorsul

Ha a földrajz a sors, Kazahsztán úgy tűnhet, mint egy elszigetelt sorsra ítélt, elzárva a mai összekapcsolt világtól.

Valóban, a 20. század nagy részében ez volt a helyzet ebben a szárazföldi országban, amely nem rendelkezik hozzáféréssel a nyílt tengerhez.

De a sorsnak van egy vicces módja a rögzített elképzelések megdöntésére, különösen akkor, ha a túlzott Kína szomszédságában él.

Kazahsztán esetében ez akkor történt, amikor Hszi Csin -ping kínai elnök bejelentette az ambiciózust Egy öv One Road kezdeményezés a régi selyemút újjáteremtésére, valamint a kelet és nyugat közötti kereskedelem és beruházások előmozdítására.

Hirtelen a kazahok egy transzkontinentális terv közepén találták meg országukat, hogy a világ gyárát összekössék Nyugat -Európa gazdag piacaival.

Képzeljük el, hogy a 19. századi álmos halászfalu Szingapúrban arra ébred, hogy felfedezi, hogy a világ legnagyobb hajóflottájával rendelkező brit birodalom számára érdekes.

Vajon Kazahsztán megteheti azt, amit Szingapúr, csak vonatokkal és vasutakkal, kikötők és konténerhajók helyett?

Szergej Anashkin úrnak, a KTZ Express, a nemzeti közlekedési és logisztikai vállalat ügyvezető igazgatójának irodájában vagyok, Asztana fővárosában, hogy megtudjam. Kiterít előttem egy térképet, és Khorgos keleti kapujára mutat, közvetlenül a kínai határnál. Íme egy több milliárd dolláros terv egy logisztikai és ipari csomópont felépítésére, ahol a kínai vonatok kirakják konténereiket, hogy nyugat felé el lehessen osztani Közép-Ázsia többi részéhez és Európához.

Nem egy vasútállomásról beszél, hanem egy hatalmas szárazföldi száraz konténerkikötőről, amely vonatokat és árut szállít hajók helyett. Valójában ez nem is kikötő, hanem ipari és lakóközpont, ahol a gyártás folyik, a késztermékeket pedig raktározzák vagy exportálják és átrakják a világ többi részébe.

Nem csoda, hogy új Dubai -nak hívják.

Az Öböl-állam analógiája nem csak egy elképzelt elképzelés, mert a Dubai World kikötőjét és annak szabadkereskedelmi övezetét üzemeltető DP World 10 éves szerződés alapján kezeli a Khorgos East Gate-et.

Anashkin a kínai Lianyungang kikötő mellett mutat Jiangsuban, 4,200 km -re. Ott egy 100 millió dolláros terminált építettek a két ország közös vállalkozásában, így Kazahsztán elsődleges export- és importpontként használhatja.

A két országot összekötő vasútvonalak az Új -Eurázsiai szárazföldi híd részét képezik, amely a hírek szerint a hollandiai Rotterdamig terjed, több mint 11,800 XNUMX km távolságban.

Szingapúri források szerint 20 napig tart egy 40 méteres konténer vasúti szállítása Lianyungangból Hamburgba 4,500 amerikai dollár (6,100 dollár) áron. Ha ugyanaz a konténer hajóval Szingapúron keresztül megy, az utazás 40 napig tart, és 2,000 amerikai dollárba kerül.

A Szingapúrt megkerülő összvasút-opció üzleti indoka egyértelmű: feleannyi ideig tartana, de több mint kétszer annyiba kerülne.

Egyelőre nem úgy tűnik, hogy Kazahsztán megeszi Szingapúr ebédjét, de azt mutatja, hogy mennyit változhat a világ, és hogyan válhat gyorsan életképessé az, ami korábban nem volt lehetséges.

Ki tudja megmondani, hogy a sín térfogatának növekedésével és a technológia fejlődésével hogyan változhat az egyenlet a jövőben.

Az olajban gazdag ország nagy pénzeket fogad el rá, a becslések szerint 35 és 2010 között 2020 milliárd dollárba kerülnek a beruházások a közlekedési infrastruktúrába, beleértve a vasutat, a közúti és a légi közlekedést. Célja az átrakodási mennyiség növelése Kínából Európába Kazahsztánon keresztül, az idei 94,000 800,000 TEU -ról 2020 -ra 1,000 2011 TEU -ra. (XNUMX -ben alig XNUMX TEU volt.)

Kazahsztán tudja, hogy ez az üzlet nem csak az áruk és szolgáltatások gyorsabb és hatékonyabb szállítását jelenti - nem csak a szállítást.

A történelem során, valahányszor városok vagy országok a kereskedelem és a befektetések kereszteződésében álltak, kivirágzottak a megnövekedett üzleti tevékenységtől. De egy országnak rendelkeznie kell a megvalósításhoz szükséges eszközökkel is - stratégiai jövőkép az előre tervezéshez, az infrastruktúra fejlesztéséhez szükséges erőforrások, valamint a tehetség annak kezeléséhez és hosszú távú fenntartásához.

Van Kazahsztánban minden, ami kell? A válaszok egy részét a következő állomásomon találom Almaty óvárosában, ahol találkozom Peter Foster úrral, az Air Astana vezérigazgatójával, az ország legnagyobb légitársaságával, amely szuverén vagyonalapja és a brit légiközlekedési vállalat, a BAE System közös vállalata.

Foster úr 11 éve irányítja a légitársaságot, 64 útvonalat üzemeltet 30 repülőgéppel, további 14 -et pedig a rendelési könyvekben. Ezek a számok a légitársaságok kis bajnokságában szerepelnek, de a gazdaság fejlődésével folyamatosan növekszik.

Tetszik, amit hallok az üzletmenetéről.

A 17 millió lakosú Kazahsztán kicsi piac, és Közép -Ázsia nem éppen a nyüzsgő légi közlekedésben van, ezért az Air Astana az elmúlt öt évben globális légitársasággá tette a célját.

"Asztanából hat óra alatt elrepülhetünk egész Európába, és hat óra alatt gyakorlatilag egész Kínába" - mondja.

- A vasúti stratégiát megismételjük a levegőben.

De mindezt kereskedelmi szempontból teszi, és 2002 óta kezdődően minden évben nyereséges.

"Nem kapunk pénzt a szuverén vagyonalapból, nem kapunk támogatást, semmit."

Még támogatott üzemanyag sem?

"Mindannyiunkat Oroszországból vásároljuk, és azt fizetjük, amit mindenki más" - mondja.

"Ha elvesz egy centet a kormány pénzéből, az méreg. A kormányok és a légitársaságok nem keverednek egymással"-jelenti ki határozottan, és rámutat néhány délkelet-ázsiai légitársaságra, amelyek megfizették a kettő keverésének árát.

Lenyűgöz a fegyelem.

Ha Kazahsztán így kívánja fejleszteni a gazdaság más részeit, akkor jó előrelépés lesz. Valójában gazdasága évente több mint 10 százalékkal nőtt 2000 -ről 2008 -ra, bár az elmúlt években lelassult az olajárak csökkenése miatt.

Tetszik a társadalom egy másik aspektusa: lakosságának hetven százaléka muszlim, de az általuk gyakorolt ​​iszlám nem hasonlít a Közel -Keletre. Sokkal nyugodtabb és nyitottabb, emlékeztet arra, milyen volt Délkelet-Ázsiában, beleértve Szingapúrot is, mielőtt a szaúd-arábiai hatás elterjedt.

Itt a nők nem fedik le magukat, még fejdíszekkel sem, a muszlimok pedig másokkal együtt vacsoráznak az éttermekben, szabadon keverve.

Több tucat etnikai csoport él az országban, és hosszú múltra tekint vissza a békés együttélés során.

Miért nem hallott többet a világ Kazahsztán iszlám márkájáról, hogy ellensúlyozza a Közel -Keletről napról napra hangosabb szélsőséges változatot?

Talán egy napon, amikor Kazahsztán eurázsiai vasúti projektjei befejeződnek, Khorgos száraz kikötője tele van kínai vonatokkal és az Air Astana -val, és széttárja szárnyait, mint a Singapore Airlines.

Gyökerezni fogok aznap.