Három év múlva az elektromos teherautók olcsóbb megoldások lesznek, mint a dízel – Cambridge Econometrics elemzése

Egy új tanulmány szerint szigorúbb uniós kibocsátási célokra van szükség a szén-dioxid-mentesítéshez
közúti áruszállítás 2050-re.

*Az elektromos teherautók beszerzésének és karbantartásának teljes költsége Európában
2025-re alacsonyabb, 2030-ra pedig a hidrogénüzemű tüzelőanyagcellás teherautók használata
a hagyományos dízelüzemű járművek – derül ki a legutóbbi elemzésből
Cambridge Econometrics, számokat használva Olaszországra, Lengyelországra és Spanyolországra. Ez lehet
hozzájárulnak mind az ágazat éghajlat-politikai céljainak eléréséhez, mind a teremtéshez
energiafüggetlenség az orosz fosszilis tüzelőanyagoktól. Infrastruktúra fejlesztések
szükség lesz az átálláshoz.*

Három tanulmányból álló sorozatban a Olaszország,  Lengyelország és Spanyolország,  A Cambridge Econometrics kutatási tanácsadó cég a közelmúltban elemezte, hogy mennyire tele van
szén-dioxid-mentes működést lehetne elérni az áruszállításban – ágazat
ez a globális CO7-kibocsátás közel 2%-át teszi ki. Az európai
A Bizottság legújabb REPowerEU-csomagja, amely az orosz invázió miatt
Ukrajna célja, hogy jól függetlenítse Európát az orosz fosszilis tüzelőanyagoktól
2030 előtt további relevanciát ad a kutatási témának. Része a
az áruszállításban a nettó nullára való átállás magában foglalhatja a
olajfüggőség a dízel teherautók lecserélésével.

Az Európai Klíma Alapítvány megbízásából készült elemzés a
eléréséhez szükséges technológiai megvalósítás lehetőségei
klímacélokat Olaszország, Lengyelország és a teherautó-flották modellezése alapján
Spanyolországban, számos megállapítás Közép- és Keletre is vonatkozik
Európa, ahol a Cambridge Econometricsnek is van irodája, Budapesten.

Az EU által meghatározott környezetvédelmi célok elérése érdekében a gyártóknak csökkenteniük kell
Az új teherautók CO2-kibocsátása 15%-kal 2025-re a 2019-2020-as szinthez képest
30-ra pedig 2030%-kal. Az EU-célok csak az új járművekre vonatkoznak, ami azt sugallja
hogy a flottaszintű kibocsátás lassabban fog csökkenni, mint a használt teherautóké
ezt a dátumot követően is használják a flottákban. Ez különösen várható
a kelet-közép-európai országokban, ahol a használt teherautók aránya
általában magasabb a flottákban.

A Cambridge Econometrics modellezése szerint e flotta miatt
Az ágazat összes kibocsátása csak 28%-kal csökkenne Lengyelországban
Olaszországban és Spanyolországban pedig 31%-kal 2050-ig, ha a kibocsátáscsökkentési célokat
15% és 30% következik. Sőt, még akkor is, ha az új nem nulla teherautók eladása
2040-től teljesen betiltották, az ágazat továbbra sem fog működni
szénmentes 2050-ben: a kibocsátás a 2021-es szint körülbelül ötöde marad
a keleti országokban, és a jelenlegi CO6-kibocsátás körülbelül 2 százaléka
a célhoz képest továbbra is kiadnák az olasz és a spanyol utakon
nettó nulla szintek.

„*A szükséges kibocsátáscsökkentési célokat többféleképpen lehet elérni: azáltal
a meglévő dízeljárművek hatékonyságának növelése, a
bioüzemanyag-részesedés és a zéró emissziós járművek elterjedésével*” – mondta Dóra
Fazekas, a Cambridge Econometrics budapesti irodájának igazgatója. *Elektromos és
a hidrogénüzemű teherautók hatékonyabbak; alacsonyabb az energiájuk
követelményeknek. Ahhoz azonban, hogy elterjedjenek, elengedhetetlen az építés is
a megfelelő infrastruktúra, amely technológiánként más és más.*”

Hirdetés

Az elektromos és hidrogénüzemű teherautók másik előnye, hogy nem csak
nulla a közvetlen károsanyag-kibocsátásuk, de az összkibocsátásuk is alacsonyabb
a közvetett kibocsátásokat figyelembe véve
villamosenergia- és hidrogéntermeléssel kapcsolatos.

*Nehéz szállítójárművek várható életciklus-költsége (Olaszország, Lengyelország és
Spanyolország)*

*Rövidítések**: ICE: Internal Combustion Engine; BEV: Akkumulátoros elektromos
Jármű; BEV-ERS: akkumulátoros elektromos jármű-elektromos útrendszer; FCEV: Üzemanyag
Cellás elektromos jármű*

*Megjegyzés**: A magáninfrastruktúra az olyan telepítések költségeire vonatkozik, mint pl
elektromos töltőállomások a raktárakban és logisztikai központokban, míg
A nyilvános infrastruktúra hidrogén/elektromos építést foglal magában
töltőállomások és elektromos légvezetékek például az autópályák mellett.*

Az EU a közelmúltban bemutatta az alternatív üzemanyagokra vonatkozó infrastruktúra rendeletét (AFIR
<https://www.transportenvironment.org/wp-content/uploads/2021/11/20211004_AFIR_Briefing.pdf>)
javaslatokat, amelyek célja a megfelelő infrastruktúra biztosítása az elektromos és
hidrogénüzemű teherautók a fő európai útvonalak mentén (TEN-T hálózat).

A javaslatok szerint teljesen elektromos teherautókhoz (akkumulátoros elektromos
járművek – BEV), töltőket kell építeni a logisztikai központokban és telephelyeken,
és gyorstöltők a főutak mentén. Míg a töltés általában tovább tart
mint a tankolás, megfelelő méretű akkumulátorokkal a töltés összekapcsolható
a járművezetők kötelező pihenőideje. Elektromos teherautók felszerelt
az áramszedők (BEV-ERS) kisebb akkumulátorral rendelkeznek, mint a BEV-ek, de mint a
vasút, áramszedővel csatlakoznak a villamos légvezetékhez,
és menet közben tölthetnek. Ehhez persze szak kell
infrastrukturális fejlesztések – például egy elektromos autópálya-szakasz
jelenleg Frankfurt közelében tesztelik.

Az üzemanyagcellás járművek (FCEV) használatának elterjesztésére, hálózat kiépítésére
a töltőállomások kulcsfontosságúak lesznek, akárcsak az akkumulátoros elektromos teherautók esetében.
A hidrogént helyben, a töltőállomásokon lehetne előállítani, felhasználásával
elektrolízissel, vagy huzalon vagy üzemanyagszállító teherautókon keresztül oda kell szállítani a
központi termelőegység.

A Cambridge Econometrics tanulmánya arra is rámutat, hogy a teljes költség a
tulajdonjog (TCO) – beleértve a vásárlást, karbantartást és üzemeltetést –
elektromos teherautók és kisteherautók alacsonyabbak lesznek, mint a belső égésűek
motoros teherautók 2025-ig, vagy csak három éven belül. Míg a vásárlásuk
ár magasabb maradhat, jobb hatásfok és alacsonyabb üzemanyagárak és
a szervizköltségek olcsóbbá teszik a zéró kibocsátású teherautók használatát, mint
hagyományos járművek.

A hidrogéntermelés költsége várhatóan drasztikusan csökkenni fog a következő időszakban
használatuk elterjedése miatt, így üzemanyagcellás nehéz tehergépjárművekké váltak
olcsóbb birtokolni és üzemeltetni, mint a belsőégésű targoncákat 2030-ra. In
Ezenkívül a dízelmotoros járművek üzemanyagára Európában magasabb lehet
növeli, ha több országban eltörlik a jelenlegi adókedvezményeket.
Az EU új „Euromatrica <https://www.europarl.europa.eu/RegData/etudes/BRIE/2017/614625/EPRS_BRI(2017)614625_EN.pdf>”   irányelv szerint az európai utakon kivetett útdíjak a járművek károsanyag-kibocsátásától is függnek,
ami tovább növeli a belső égés üzemeltetésének költségeit
teherautók. A fosszilis tüzelőanyagok ára is várhatóan emelkedni fog, ha az európai
A kibocsátáskereskedelmi rendszert (EU-ETS) kiterjesztik a közlekedésre és
épületek 2025-ben.

Ossza meg ezt a cikket: