A regionális repülőterek megváltozott piaci és egzisztenciális kihívásokkal néznek szembe

Az európai regionális repülőterek és üzleti partnereik éves találkozója, amelyet idén a dubrovniki Ruđer Bošković repülőtéren tartanak április 11-én és 12-én, lehetőséget ad a kereskedelmi feltételek áttekintésére. Az ACI Europe legfrissebb iparági elemzése egy olyan piacot tár fel, amelyet strukturális változások alakítottak át, és amely soha nem látott kihívásokkal néz szembe, amelyek sürgős figyelmet igényelnek az EU és az európai államok részéről. Az ACI Europe az Airports Council International (ACI) tagja, amely a repülőtér-üzemeltetők egyetlen nemzetközi szakmai szövetsége.

A nagyobb repülőterek, amelyek évi egy- és tízmillió utasforgalmat bonyolítják le, általában az európai átlagot felülmúlják az utasforgalmat tekintve ebben az évben, 7.5%-os növekedéssel, szemben a járvány előtti szinthez képest átlagosan -0.9%-kal. Különösen azok jártak jól, amelyek népszerű turisztikai célpontokat szolgálnak ki, vagy a VFR-igényre támaszkodnak (Barátok és rokonok látogatása).

Az évi egymilliónál kevesebb utast szállító kisebb regionális repülőterek jelentősen alulteljesítettek – utasszámuk 38.6%-kal elmarad a 2019-es szinttől. Ez tükrözi a COVID utáni strukturális változásokat az európai légi piacon, nevezetesen a következő tényezőket:

- Az ultrafapados légi fuvarozók (LCC) felgyorsult térnyerése és a hálózati fuvarozók viszonylagos visszaszorítása csomópontjaikon, ami különösen a regionális repülőterekre volt jellemző. Míg az LCC-k idén nyáron 15.3%-kal növelik a regionális repülőterek ülőhelykapacitását a járvány előtti (2019) szinthez képest, a hálózati fuvarozók -24.5%-kal csökkennek. A kisebb regionális repülőtereken mind az LCC-k, mind a Network Carriers kapacitása csökken.

- Az európai repülőterek növekvő függése a nemzetközi utasforgalomtól, mivel a belföldi forgalom továbbra is a járvány előtti szint alatt marad. Idén eddig 5.7%-kal nőtt a nemzetközi forgalom a regionális repülőtereken a járvány előtti szinthez képest, míg a belföldi forgalom -5.9%-kal csökkent. Az azonban tény, hogy a kieső belföldi forgalom új nemzetközi forgalommal való pótlása általában nagyobb kihívást jelent a kisebb regionális repülőterek számára piaci méretük miatt.

- A szabadidő/VFR kereslet túlsúlya, mivel az üzleti kereslet a világjárvány előtti szint alatt marad.

A konferencia megnyitójaként Morgan Foulkes, az ACI Europe főigazgató-helyettese elmondta, hogy „alig fordultunk sarkon a COVID-szal kapcsolatban, de a következményei itt maradnak az új piaci dinamika álarcában, amely szorosan uralja a regionális repülőtereket. Ezeknek a repülőtereknek a növekvő függősége a nem működő LCC-ktől és a hibrid hálózati fuvarozóktól fokozza a versenynyomást, és gyakran soha nem látott intenzitással szorítja őket meg. És nyilvánvaló, hogy a folyamatban lévő légitársaságok konszolidációi nem könnyítik meg a dolgokat.”

Hirdetés

Míg a pénzügyi életképesség elérése kihívást jelentett a regionális repülőterek számára, különösen a kisebbek számára, ezek az új piaci realitások megnehezítik a nullszaldót – nem is beszélve a szén-dioxid-mentesítésbe, a digitalizációba és az infrastruktúra korszerűsítésébe történő beruházások finanszírozásáról. 

A forgalom szezonalitása mindig is magasabb működési költségeket és a méretgazdaságosság hiányát eredményezte. Míg egyes regionális repülőtereknek sikerült meghosszabbítaniuk csúcsszezonjukat, mások azért küzdenek, hogy a csúcsokon kívül növeljék a forgalmat és csökkentsék a kereslet kiegyensúlyozatlanságát az év során. A változó időjárási minták is kezdik befolyásolni a keresletet, ami új bizonytalanságra mutat a szezonalitás és a forgalom tekintetében.

A légitársaságok megerősödött vásárlóereje a felhasználói díjak fedezeti bevételét nem éri el. Ezek a díjak reálértéken folyamatosan csökkentek az elmúlt öt évben, és 2024-ben minden idők mélypontját érik el. Az évi 5 milliónál kevesebb utast szállító regionális repülőterek most 16.4%-kal alacsonyabb díjat számítanak fel a légitársaságok számára a légitársaságok használatáért. létesítmények 2019-hez képest.

Morgan Foulkes megjegyezte, hogy „nem kerülheti el a tényt, hogy most sok európai regionális repülőtéren pénzügyi válság van. Ez egy olyan kihívás, amelyet előretekintő és holisztikus szemlélettel kell kezelni – figyelembe véve az EU éghajlat-szabályozásának (az úgynevezett „Fit for 55”) nemcsak a repülőterekre, hanem a repülőterekre gyakorolt ​​hatását. összekapcsolhatóság, amelyet lehetővé tesznek, és az összeköttetésnek a kohézióban és a területi egyenlőségben játszott alapvető szerepe”.

„Ehhez folyamatos rugalmasságra van szükség a kisebb regionális repülőterek azon képességét illetően, hogy 2027 után az EU állami támogatási iránymutatásai alapján működési támogatásban részesüljenek, kevesebb szabályozási ellenőrzésre van szükség a repülőtéri díjak nemzeti szintű szabályozása terén, és – nem utolsósorban – teljes körűen. az EU Fit for 55 szerinti kísérő intézkedésekről a regionális légi összeköttetés védelme érdekében.

A regionális repülőterek jelenleg a teljes légi összeköttetés 34%-át biztosítják Európában, de közvetlen összeköttetési szintjeik nem tértek vissza a járvány előtti szintre – messze attól. Ezenkívül az Oxera gazdasági és pénzügyi tanácsadó cég kutatása azt mutatja, hogy az EU Fit for 55 csomag akár 20%-kal is csökkentheti a regionális repülőterek utasforgalmát. Ez a légi összeköttetések jelentős romlását eredményezné, és így hatással lenne Európa regionális közösségeinek gazdasági és társadalmi helyzetére.

Csakúgy, mint nagyobb társaik, a regionális repülőterek is felkarolták a szén-dioxid-mentesítést. Európa-szerte rekordszámú, 261 regionális repülőtér kapott szén-dioxid-gazdálkodási és -csökkentési tanúsítványt a repülőtéri szén-dioxid-kibocsátási akkreditáció alapján, közülük nyolc rendelkezik a vadonatúj, ötödik szintű akkreditációval, amely tanúsítja, hogy elérik és fenntartják a nettó nulla szén-dioxid-kibocsátási egyenleget az ellenőrzésük alatt álló kibocsátások tekintetében minden egyéb kibocsátásra vonatkozó feltérképezési, befolyásolási és jelentéstételi követelmények, különösen a légitársaságok esetében.

Mivel azonban ezek a repülőterek egyre inkább a zéró kibocsátású repülőgépek telepítésének megkönnyítésére törekednek, ezeket a repülőtéri ágazat többi részével együtt be kell építeni az EU-ba és a nemzeti energiapolitikába. Ez nem csak a SAF elérhetőségének biztosításáról szól, hanem a zöld energiához való hozzáférésről is versenyképes és torzulásmentes áron.

Morgan Foulkes így foglalta össze: „Mivel az EU egy új, ötéves politikai ciklusba kezd, és mivel sokat hallunk arról, hogy gazdaságunk szén-dioxid-mentesítése során foglalkozni kell a versenyképességi és társadalmi hatásokkal, elengedhetetlen, hogy ne repülőterek és közösség lemaradt. Ez azt jelenti, hogy biztosítani kell a légi közlekedés szén-dioxid-mentesítését oly módon, hogy megőrizzük a légi összeköttetés egyedülálló gazdasági és társadalmi előnyeit a régiókban. Pontosan ezt kértük az uniós intézményektől januárban megjelent Repülőtéripari Kiáltványunkkal”.

Ossza meg ezt a cikket: