Az alapértelmezett kereskedési útvonal

Orosz agresszió Ukrajnában és iránbarát hutik támadásai nyugati hajók ellen a Vörös-tengeren – ezek a tényezők megnehezítették az európaiak számára az áruk és nyersanyagok Ázsiából történő szállítását és exportját.

Sajnos a növekvő szállítási költségek terhe az egyszerű európai polgárok vállára nehezedik, akik egyszerre aggódnak több ezer illegális migráns családi költségvetésből való eltartása, valamint az energiahiány miatti rezsiköltségek emelkedése miatt.

Az úgynevezett "zöld átmenet" politikája, amelyről az Európai Bizottság beszél, az új idő nehézségei miatt akadozik. Kiderült, hogy az EU-nak Kínából kell importálnia a napelemek, ritkaföldfémek és a szükséges elektromos vezetékek nagy részét.

Tehát hogyan tudja Brüsszel megoldani a gyors és olcsó rakományszállítás és áruk Ázsiába exportálásának kérdését?

Az egyik releváns megoldás a Közép-Ázsián keresztül vezető útvonal. Ez a régió, amelyet korábban Oroszország „hátsó udvarának” tartottak, most aktívan új regionális központként pozicionálja magát, gazdag erőforrásokkal, humánpotenciállal és geopolitikai pozícióval a Nyugat és a Kelet között.

Ha az új közlekedési útvonalakról beszélünk, Kirgizisztánban sok szó esik a „déli útvonalról” – egy olyan infrastrukturális projektről, amely egy alternatív kereskedelmi útvonalat köt ki Kínából Oroszországba Kirgizisztánon, Üzbegisztánon, Türkmenisztánon keresztül, hozzáféréssel a Kaszpi-tengerhez és Oroszországhoz. portok.

Sok szakértő azonban szkeptikus ezzel a kezdeményezéssel kapcsolatban.

Hirdetés

Először is, az útvonal korábban elérhető volt, de több ok miatt nincs rá igény a fuvarozók részéről.

A fő problémák közé tartozik a gyenge közlekedési infrastruktúra, a rendszeres kompjáratok hiánya, a türkmenisztáni vízum megszerzésének problémája, valamint az orosz kikötők felkészületlensége a nagy űrtartalmú hajók fogadására.

Ezeket a problémákat nem lehet egyik napról a másikra megoldani. Ezért sokan a legrövidebb és legolcsóbb Kazahsztánon keresztül vezető utat választják, még akkor is, ha a határon időnként torlódások vannak.

Másodszor, még a kirgiz gazdaság számára valóban szükséges infrastrukturális projektek is papíron maradnak, vagy olyan erőfeszítéssel valósulnak meg, hogy akaratlanul is elriasztják a potenciális befektetőket attól, hogy belépjenek az országba.

Az egyetlen kivétel talán Kína – az „Egy öv – egy út” megaprojekt részeként erősen érdekelt új szárazföldi útvonalak kialakításában, az utak és vasutak hálózatának Eurázsia-szerte való elterjesztésében.

Kína nem kívánja "az összes tojását egy kosárba tenni", és diverzifikálja az Európába vezető szállítási útvonalakat. Ez lehetővé tette az Oroszország és Ukrajna közötti konfliktus következtében a háború sújtotta területet elkerülő forgalom egyszerű átirányítását.

Az Európa-Kaukázus-Ázsia útvonal (TRACECA) tranzitfolyosója, amely Kazahsztánon, Azerbajdzsánon, Grúzián és Törökországon halad át, mindenkit kisegített.

A hegyi-karabahi háború végével ez a folyosó még ígéretesebbé válik, mivel közvetlen közlekedési kapcsolatokat tesz lehetővé Azerbajdzsán és Törökország között.

Hol található Kirgizisztán ebben a rendszerben?

Sajnos még sehol. Az itteni közlekedési infrastruktúra országon belül is rendkívül lassú ütemben fejlődik, a szomszédokkal való kommunikációról nem is beszélve.

Elég csak felidézni, milyen problémákkal kellett szembenéznie Biškeknek az észak-déli irányú autópálya építése során, amelyet arra terveztek, hogy Kirgizisztán két egymástól eltérő gazdasági központját egyetlen szárazföldi útvonalon kösse össze. Az építkezést 2014-ben kezdték el, és öt évre tervezték (a projekt főként kölcsönből valósul meg, ahol a fő hitelező a kínai Eximbank). De ezt az utat még ma sem helyezték üzembe, ami nagy csalódást okoz a befektetőknek.

Az építkezés késedelmének egyik oka a banális lopás volt. A kínai utak és hidak vállalata még a kirgiz rendőrséghez is fellebbezett kártérítési követeléssel, miután újabb lopás történt az egyik épülő létesítményben. A fuvarozók mindvégig a régi szovjet utat használják, amely nem túl nagy kapacitású, elavult, hegyi szerpentinek mentén halad, és a rossz időjárási viszonyok miatt gyakran le van zárva. Ugyanez az autópálya vezet tovább Üzbegisztánba. Ugyanakkor Biskek és Taskent között nem volt vasúti kapcsolat. És hogy mikor jelenik meg, az nem világos.

A Kína-Kirgizisztán-Üzbegisztán vasút építése, amelyről régóta és kitartóan 2013 óta beszélnek, csak 2023 tavaszán kezdődött. A kormányközi megállapodások szerint a kínai "China National" cég végzi. Machinery Imp. & Exp. Corporation». És ez egy újabb elviselhetetlen teher a kirgiz állami költségvetés számára.

Ha korábban Kirgizisztán a Kínával szembeni külső adósságát a teljes külső adósság 38.3%-ára korlátozta, mára a küszöbértéket 45%-ra emelték. Például 2022-ben Kirgizisztán Kínával szembeni államadóssága a teljes külső adósság 42.9%-át tette ki, ami heves vitákat váltott ki a társadalomban a Kínától való teljes és elfogadhatatlan gazdasági függésről. Vagyis minél nagyobbak Kirgizisztán közlekedési és logisztikai ambíciói, annál nagyobb a gazdasági szuverenitás elvesztése. És ha Kínának kifizetődő új szállítási ablakot vágni a kirgiz hegyeken keresztül, ami a tranzitországot adósságkötelezettségekkel bonyolítja, akkor mennyire jövedelmező magának Kirgizisztánnak? Mikor jön meg a várva várt pénzügyi megtérülés, tekintettel arra, hogy milyen "csigatempóval" valósulnak meg itt az infrastrukturális projektek?

Már a Kína-Kirgizisztán-Üzbegisztán vasút építése is késésben van. A késések technikai nehézségekkel és magas költségekkel járnak. A vasútvonal megépítéséhez több mint 90 alagúton kell áttörni a hegyeken keresztül. De még autópályát sem lehetett itt 10 év alatt építeni. Hogy mennyi ideig tart az acél autópályák lefektetése, azt bárki találgathatja. Eközben az adósságok tovább halmozódnak, és a rájuk fizetett kifizetések máris felemésztik a kirgiz költségvetés jelentős részét. 2023-ban például 22.1 milliárd somba került az államadósság kiszolgálása. Ez ötmilliárddal több, mint amennyit a szociális juttatásokra előirányoztak! Mondanunk sem kell, hogy Kirgizisztán számára egyre nehezebb kölcsönforrásokat vonzani olyan kalandos kezdeményezésekhez, amelyek fizetésképtelenséggel fenyegetnek. Ugyanez Oroszország például kilépett a Kína-Kirgizisztán-Üzbegisztán vasútépítési projektből, annak ellenére, hogy korábban tagja volt a munkacsoportnak. De ez nagyon fontos része a „déli folyosónak”.

 Ez azt jelenti, hogy Moszkva nem hisz a jövőjében?

A déli folyosó Európába való eljutásának lehetősége például rendkívül kétséges, mivel más közlekedési útvonalak rövidebbek és aktívabban fejlődnek, évtizedekkel megelőzve Kirgizisztánt. A Közel-Kelet eléréséhez Oroszországnak van egy másik észak-déli útvonala, amely Iránt, Indiát és számos közeli államot érint.

Vagyis az utóbbi időben oly sokszor szóba hozott „Déli folyosó” eddig nem más, mint délibáb a sivatagban.

Kívánatos, de elérhetetlen. Ez az útvonal minden bizonnyal hasznos lesz a Kirgizisztán és Üzbegisztán közötti közlekedési kapcsolatokban, és lehetővé teszi a kirakodást a kazah-kirgiz határon. De vajon a Selyemút keretében nemzetközi közlekedési folyosó státuszt tudhat magáénak?

Ez egy nagy kérdés. Ráadásul ez nem csak pénz, hanem idő kérdése is. Viszont európaiként már „itt és most” kell döntéseket hoznunk.

Ossza meg ezt a cikket: