A Világbank bemutatja a tbiliszi középső folyosóról szóló legújabb tanulmány legfontosabb eredményeit

A Világbank bemutatta a Kaszpi-tengeren átnyúló nemzetközi közlekedési útvonalról (TITR), más néven középső folyosóról szóló legújabb tanulmányának legfontosabb megállapításait.

Az eseményen Örményország, Azerbajdzsán, Grúzia, Kazahsztán, az állami tulajdonú vállalatok, a magánszektor és más érdekelt felek képviselői vettek részt, hogy megvitassák, hogyan dolgozhatnak együtt az országok a regionális megközelítésen a folyosó hatékonyabbá tétele és a szűk keresztmetszetek kezelése érdekében.

A TITR egy Kínát és Európát összekötő multimodális folyosó. Kazahsztánon keresztül halad át Dostykon vagy Khorgos/Altynkolon keresztül, majd vasúton keresztül Aktau kikötőjébe, a Kaszpi-tengeren át Baku kikötőjéig, átszeli Azerbajdzsánt és Grúziát, majd tovább Európába. 

Az útvonal fejlesztése egyre nagyobb figyelmet kap, és egyre fontosabbá válik a régió gazdasági ellenálló képességének erősítése és a kereskedelem diverzifikációja szempontjából. A TITR fejlesztése összhangban van Kazahsztán azon céljával is, hogy közlekedési és logisztikai csomóponttá váljon. 

A TITR International Association adatai szerint ezen a folyosón a szállítások volumene 86%-kal nőtt, elérve a 2.8 millió tonnát, szemben a 1.5-es 2022 millióval. Ez jelentős növekedés a 586,000-es 2021 XNUMX-hez képest. 

2022 novemberében Azerbajdzsán, Grúzia, Kazahsztán és Turkiye aláírta az úgynevezett ütemtervet, amely felvázolja a TITR javításához szükséges beruházások és intézkedések kiemelt irányait. 2023 júniusában Azerbajdzsán, Grúzia és Kazahsztán megállapodott egyetlen logisztikai szolgáltató létrehozásáról. 

2023-ban Kazahsztán először a TITR-en keresztül szállított olajat a Baku-Tbiliszi-Ceyhan vezetékbe a KazMunayGas és az azerbajdzsáni SOCAR olaj- és gázipari vállalat közötti megállapodás értelmében. Ezen az útvonalon közel egymillió tonna kazah olajat szállítottak.

Hirdetés

Kulcsfontosságú leletek

Rolande Pryce, a Világbank dél-kaukázusi regionális igazgatója szerint a folyosó a 2030-es szinthez képest 11-ra megháromszorozhatja a kereskedelmi mennyiséget, elérve a 2021 millió tonnát, és felére csökkentheti az utazási időt.

„A Középső Folyosó jelentősége azon túl, hogy a konténeres teherszállítás ázsiai–európai szárazföldi hídjaként és a nemzetközi piacokra való hozzáférést biztosító útvonalként minden típusú áruszállítás számára hasznos, a Középső folyosó jelentősége abban rejlik, hogy a régión belüli kereskedelmi folyosóként, azaz az egymás közötti kereskedelemben milyen potenciális előnyökkel járhat. a régió országai” – mondta Pryce.

A tanulmány ajánlásait megosztva Pryce megjegyezte, hogy az első lépés a Középső folyosó újragondolása gazdasági és nem közlekedési folyosóként. 

„A folyosó alapigénye endogén módon a folyosó országokon belül jön létre. Mint ilyen, a Középső folyosó nagy potenciállal rendelkezik arra, hogy gazdasági folyosóvá fejlődjön, amely szinergiákat teremt az összeköttetés fejlesztése és a folyosó által áthaladó zónákban rejlő gazdasági potenciál között” – mondta. 

Ehhez azonban olyan határokon átnyúló intézményi keret létrehozására van szükség, amely alkalmas a folyosó, mint összefüggő kereskedelmi útvonal és gazdasági övezet hatékony fejlesztésére és optimalizálására.

A folyosó fejlesztése nélkül a szállítási kereslet az előrejelzések szerint 35%-kal marad el a várt növekedéstől. 

Pryce emellett kiemelte az eljárások, különösen a határeljárások reformjának és egyszerűsítésének fontosságát. 

„Használja ki a digitális adatáramlásban rejlő lehetőségeket. A digitalizáció kulcsfontosságú, és több eleme is van. Átláthatóságot és láthatóságot kell biztosítani. Az embernek képesnek kell lennie nyomon követni és nyomon követni. A digitalizáció azt is jelenti, hogy a papírmunkának a múlté kell válnia, megnyitva az utat a kifinomultság és a költséghatékonyság felé, a kisebb teherautó-rakományokat nagyobb és hatékonyabb vonatrakományokká egyesítve” – folytatta. 

Megerősítette, hogy a Világbank kész támogatni a kormányokat a Középső Folyosó teljes potenciáljának kiaknázásában. 

„De tudjuk, hogy a kormányok és a Világbank önmagukban ezt nem tudják sikeresen megvalósítani. Ennek a nagy ötletnek a megvalósításához több szereplő aktív részvétele szükséges, beleértve a magánszektort és más fejlesztési partnereket is. Az infrastrukturális szakadék megszüntetéséhez és a szolgáltatásnyújtás javításához magántőkét és szakértelmet kell mozgósítanunk” – mondta. 

Aktuális kihívások

Víctor Aragonés, a Világbank vezető közlekedési közgazdásza osztotta meg a tanulmány részleteit. „A tanulmányhoz valóban kimentünk a szántóföldekre, meglátogattuk a kikötőket, vasutakat, különböző embereket, különböző érintetteket, készítettünk felméréseket, interjúkat” – mondta. 

A korábbi kutatások azt mutatják, hogy a Középső folyosó jelentős problémákkal néz szembe.

„Vannak gondok az árakkal kapcsolatban. Ők [a folyosó használói] úgy érzik, hogy hiányzik az átláthatóság, az árak magasak és változóak lehetnek. A folyosón való áthaladás ideje is nagyon változó lehet. Bizonyos esetekben ez nagyon gyorsan haladhat, de a szállítmányozók számára nagyon fontos a kiszámíthatóság és a megbízhatóság az átkelési idők tekintetében” – mondta Aragonés. 

Egy másik kulcsfontosságú megállapítás az, hogy ezek a kihívások nem annyira az infrastruktúra hiányosságaiból, hanem a gördülőállomány hiányából, valamint a vasutak és a kikötők kapcsolódási pontjaiból erednek. 

„Sok probléma nem az infrastruktúrával vagy az új vasutak építésével kapcsolatos. Úgy gondolom, hogy sok lehetőség rejlik ezen szűk keresztmetszetek orvoslására, ha a folyosó működési hatékonyságára összpontosítunk” – tette hozzá. 

Az egyik kritikus terület, amelyet javítani kell, a folyosói koordináció, amely Aragonés megjegyezte, hogy „összetettebb” az egyes országok több vasútja, kikötője, hajózási vonala és vámhivatala miatt. Ez az összetettség rávilágít arra, hogy sürgősen szükség van a különböző érdekelt felek közötti fokozott koordinációra.

Egy másik fontos terület a Középfolyosó digitalizálása. 

„Nagy probléma a folyosón, hogy eltérő a digitális fejlettség szintje a folyosón. Egyes esetekben egyes kezelők papírt használnak. Mások a legújabb platformot használják. Erőfeszítéseket kell tenni annak érdekében, hogy valóban kihasználjuk az információs technológiák előnyeit az információk végétől a végéig történő mozgásának elősegítésére” – mondta. 

A működési hatékonyság biztosítása mellett jelentős beruházásokra van szükség. Az Európai Újjáépítési és Fejlesztési Bank (EBRD) legutóbbi tanulmányában arra a következtetésre jutott, hogy közel 18.5 milliárd euró (20 milliárd USD) befektetésre van szükség a TITR fejlesztéséhez. 

Kereskedelmi komponens

A nemzetközi intézmények által végzett korábbi tanulmányokhoz képest a Világbank tanulmánya kereskedelmi komponenst is tartalmaz – mondta Aragonés.

„Ez egy jó funkció, mert nem csak a szállítási szűk keresztmetszetek azonosítását teszi lehetővé. (…) A kereskedelem bevonásával láthatjuk, hogy a folyosó fejlesztése milyen hatással lesz a helyi gazdaságra, és hogyan diverzifikálja az országok kereskedelmi dinamikáját. Ez tehát azért fontos, mert lehetővé teszi, hogy valóban túlmutassunk a közlekedésen, és még inkább a regionális fejlesztés felé” – mondta. 

A tanulmány szerint 2021 és 2022 között a folyosó mentén zajló kereskedelem volumene 10%-kal nőtt, nagyrészt a regionális és interkontinentális kereskedelmi szokások változásai miatt. 

2021-ben a Kazahsztánból, Grúziából és Azerbajdzsánból érkező kereskedelem a Középső Folyosó mentén zajló forgalom körülbelül kétharmadát tette ki. Ez a kereskedelem volumene 2022-ben megduplázódott az ukrajnai háború miatt, amely megnövekedett kereskedelmi forgalomhoz vezetett, különösen az energia- és technológiai áruk terén, mivel az Oroszországgal szemben bevezetett szankciók e kereskedelem egy részének diverzifikációjához vezettek.  

„Kazahsztánban és Grúziában körülbelül 45%-kal, Azerbajdzsánban pedig 72%-kal nőtt a kereskedelmi forgalom 2022-ben a 2019–21-es időszakhoz képest. A régióból származó export növekedésének több mint felét az EU adta” – áll a tanulmányban. 

Középfolyosó fejlesztési stratégia 

Az egybegyűltekhez virtuálisan szólva Sapar Bektassov, a Kazahsztáni Közlekedési Minisztérium Közlekedéspolitikai Főosztályának igazgatója kollégáinak hangoztatta, hogy csökkenteni kell a szállítási időt a folyosó mentén, fel kell erősíteni a digitális technológiákat, és stabil tarifákat kell kialakítani. egyetlen szolgáltatás.

A kazah közlekedési minisztérium szerint az útvonalon a feldolgozási és szállítási idő 38-53 napról 19-23 napra csökkent. A cél az, hogy a szállítási időt 14-18 napra csökkentsék, amelyből a Kazahsztánon átívelő tranzitidőt a tervek szerint öt napra csökkentik.

Javasolta a Középfolyosó stratégia kidolgozását 2040-ig. 

„Állami szinten a piaci igények és problémák alapján határozunk meg ötéves terveket. Tekintettel arra, hogy Közép-Ázsia és a fekete-tengeri országok a kaukázusi régión keresztül Európába kapcsolódva nagy közlekedési potenciállal rendelkeznek, egyidejű és egymással összefüggő intézkedéseket kell hoznunk az országok között” – mondta a miniszterhelyettes. 

Hangsúlyozta, hogy a közlekedési folyosók fontos tényezői a globális versenyképességnek. 

„Szükségesnek tartjuk a TITR olyan szabványok kidolgozását, amelyek minőségi garanciát jelentenek a folyosó minden felhasználója számára. Ezek a szabványok a folyosó egyes országainak területén áthaladó áruk rögzített tranzitidőire összpontosíthatnak, biztosíthatják a rakomány biztonságát és megőrzését, egységes szolgáltatást és versenyképes tarifákat” – mondta Bektassov. 

Azerbajdzsán víziója

Azerbajdzsán digitális fejlesztési és közlekedési miniszter-helyettese, Rahman Hummatov elmondta, hogy az elmúlt két hónapban 13 blokkvonatot küldtek Kínából a TITR-en keresztül.

„A megtett intézkedések miatt ezeknek a konténereknek a grúz kikötőkbe való eljutásának ideje mindössze 12 nap volt. Csak tájékoztatásul, mielőtt hozzávetőlegesen 40-50 napig tartana” – tette hozzá. 

Megjegyezte, a TITR „új lendületet kapott, és olyan stratégiai artériává fejlődött, amely nemcsak a gazdasági érdekeket szolgálja, hanem a békét és a jólétet is a régióban”.

„Erős szándékunk és határozott politikai akaratunk van a folyosó fejlesztésének támogatására, hogy maximalizáljuk a benne rejlő lehetőségeket, és megbízható kapcsolatként szolgáljunk Eurázsiában. Integrált terveink között szerepel a nemzetközi tranzitfolyosók bővítése, a határátlépési eljárások harmonizálása, a folyamatok szinkronizálása, a tengeri műveletek hatékonyságának biztosítása, az egységes globális tranzit okmányok alkalmazása, és természetesen a digitalizálás” – mondta. 

További tanulmányok

Aragonés elmondta, hogy a Világbank egy másik ágat is tanulmányozni fog, amely Üzbegisztánon és Türkmenisztánon keresztül halad át, elérve a Türkemnbashii kikötőt, hogy átkeljen a Kaszpi-tengeren és elérje Bakut.

„Megnézzük Turkiye-t is. Jelenleg csak arra térünk ki, amit a Középső Folyosó magjának tekintünk, ez Azerbajdzsán, Grúzia és Kazahsztán. De a következő szakaszban a földrajzi lefedettséget kiterjesztik Turkiye-ra, amely szintén fontos szereplővé válik” – mondta Aragonés.

A Világbank a közelmúltban bejelentette, hogy részletes tanulmányt indít a Kaszpi-tenger szintjéről, amely hatással van a Középső folyosó kikötőinek működésére is. 

Ossza meg ezt a cikket: